「一個小墊片，都會死人的！」四日上午，機械工程學系64級系友楊忠德返回母校機械系演講「飛機失事憶往」，與學弟妹們分享自己於美國聯邦航空管理局工作的經驗談。他說，這個小墊片，就是華航在那霸機場火燒機的元兇。

　楊忠德說，飛機失事的原因層出不窮，譬如打雷或破碎的風扇。他解釋，電流容易集中在尖端處，飛機有尖端部份設計應該加裝避雷設施。2011年11月，澳洲航空公司的空中巴士 A380 於印尼發生緊急迫降，正是風扇破成三塊所造成。1973年11月，從邁哈密飛往舊金山的飛機，第三號引擎風扇完全碎裂，一、二號引擎的發電機擊毀，導致部分氧氣罩無法落下。

  提到華航於1990年至2002年間高達九次的飛機失事記錄，楊忠德嘆道，華航可說是世界上紀錄最差的航空公司，甚至連非洲都比不上，「在短短十幾年間失事那麼多次，實在前所未有。」 

　至於1994年華航名古屋空難，是人為操作不當造成。駕駛員誤觸重飛按鈕，飛機頓時馬力增強。機長發現事態嚴重時，遂請機師取消重飛，機師卻又按下自動降落開關。電腦依當時高度、速度，和角度運算重飛模式，機師又迫使飛機下降，導致電腦與人為操作協調失控造成失速而墜毀。

　對於此次空難，楊忠德表示，若能將現有升降舵位置示意圖移到中央控制台、增加升降舵位置手動輸入和語音警告等，可以降低災難發生的風險。他更強調，機長和駕駛之間的飛行前溝通，必須有共識，使用共同術語，分擔工作和操作標準化。

　2002年華航澎湖空難的致命原因，源自保養不當。機尾曾在香港撞擊跑道，造成機腹嚴重摩擦，當時華航沒有根據標準程序進行維修，機腹受損部位也無遵從波音指示於四個月內更換。楊忠德強調，經年累月的金屬疲勞使裂痕不斷擴大甚至連接，飛機在三萬多呎高空瞬間爆炸，釀成2002年無人生還的悲劇。

　提及日航123空難，楊忠德遺憾地說，以現在的眼光來看，這飛機有許多機會可以在海上降落，但類似的災難應變措施在當時並不普遍。他解釋，日航123機尾曾經受損，航空公司未能妥善修補，在往後的飛航過程中，逐漸造成金屬疲勞，使壓力艙蓋破裂打壞尾舵，這架七四七飛機在無法控制飛行方向之下，飛了四十幾分鐘才墜毀，有四個乘客生還，可說是航空史上最悲慘煎熬的一件。隨著技術的改良，現在修補機身不再採用鉚釘，以膠水取代。

　楊忠德最後強調，不當保養和人為操作所等所釀成的空難都可以減至最低，台灣民航局與航空公司，皆應深思檢討與改進之道。